Ремонт мостовых кранов

Метод ремонта коробчатых главных балок мостовых кранов, имеющих сквозные трещины в листе нижнего пояса.

На кране грузоподъемностью 50 т в месте прикрепления консоли, поддерживающей привод передвижения крана, при расчете не был учтен сосредоточенный момент от действия инерционны х сил при его пуске и торможении, что привело к образованию сквозной усталостной трещины в поясном месте и низшей части стенок балки и, как следствие, просадке ее на 70 т.

Перед началом ремонта мост крана закреплялся к подкрановым балкам, а грузовая тележка устанавливалась у концевой балки. Подъем аварийной балки в проектное положение производился краном верхнего яруса (можно выжать установленными на стойках домкратами снизу) и контролировался нивелиром. После выравнивания уровней балок аварийная балка приподнималась на величину, равную прогибу от собственного веса. Контрольные точки при нивелировке брались через один метр по обеим сторонам верхнего пояса, что позволяло определить деформации от кручения.

Для удобства выполнения ремонта (разделки и заварки трещины в низшем положении) в стенках балки вырезались отверстия газокислородным пламенем с последующей зачисткой кромок пневмоточилом. Трещина разделывалась газокислородным способом «горна» на медной подкладке. Шов выравнивался пневмоточилом, после чего проводился контроль качества и устанавливались сборочные бандажи I и усиливающая накладка 3, которая плотно поджималась ключами 2 к поясному листу (см. фигуру, а, б). Приварка накладки 4 выполнялась в следующей последовательности:

заваривались фланговые швы в направлении от середины накладки к концам, за исключением участков длиной до 30 мм от заваренной трещины (см. фигуру, а);

заваривались лобовые швы в направлении от фланговых швов к концам накладки, соотношение высоты катета к его основанию принималось 1:2 (высота катета равна толщине накладки);

ремонт мостовых кранов

Рис.1 Схема сборки и усиления поврежденного узла

лобовые швы на участке А затачивались пневмоточилом (фигура, в);

места перехода лобовых швов к фланговым выполнялись с плановым сопряжением.

Перед установкой боковых накладок газокислородным пламенем удалялись нижние угловые поясные швы на участках длиной 120 мм и вновь заваривались с полным проваром и плавной обводкой торцов листов (фигура, г). «Хлопуны», образовавшиеся на листах стенки вследствие потери местной устойчивости от прогиба балки, были направлены путем точечного нагрева газовой горелкой. Величина накладок должна обеспечивать перекрытие выплавленных участков стенки. Затем, используя сборочные бандажи I, устанавливались боковые накладки 4, которые плотно поджимались клиньями 2 к стенкам балки (см. фигуру, а, б). Сварные швы, прикрепляющие накладки к стенкам, выполнялись в направлении от середины листа к концам. Высота катета принималась равной толщине накладки. Для уменьшения сосредоточенного момента в месте прикрепления консолей к балке поставлены оттяжки. После окончания ремонтных работ проводились статические и динамические испытания и контрольная нивелировка крана. После пяти лет эксплуатации крана в паспортном режиме усталостных трещин не обнаружено.

Диагностика подшипников

В Куйбышевском политехническом институте разработано устройство для диагностики подшипников (а. с. 968667), основанное на применении спектрального анализа вибрации работавшего механизма. Возникновение дефектов в работающем подшипниковом узле приводит к изменению уровней вибрации на отдельных частотах. Каждый вид дефектов подшипникового узла проявляется в спектре вибраций на определенных полосах частот.

Устройство содержит датчик вибрации I , который служит для преобразования вибраций диагностируемого подшипникового узла в электрический сигнал. Последний усиливается усилителем I поступает на первый вход блока умножения 3. Здесь исследуемый сигнал умножается на эквивалент мгновенного значения косинуса (синуса) который выдается из специального циклического устройства и поступает на второй вход блока умножения 3 и входы схем сравнения 5. При определении уровней вибрации в определённых полосах частот генераторы 6 генерируют пилообразные импульсы напряжения, частоты которых соответствуют частотам оценки уровня вибраций диагностируемого подшипника. При совпадении этих импульсов на циклическом устройстве 4 и каком- либо из генераторов 6 схема сравнения 5 открывает соответствующую схему совпадения 7, и произведение из блока умножения поступает в определенный запоминающий блок 8. Напряжения блоков 8 сращивают с опорными напряжениями пороговых блоков 9, которые соответствуют работоспособному составлению подшипникового узла. При превышении опорного напряжения на выходе соответствующего блока 9 появится импульс, поступающий на цифровой преобразователь-указатель 10, по показаниям которого устанавливают определенный вид дефекта проверяемого узла. Применение параллельного спектрального анализа вибраций подшипникового узла позволяет повысить оперативность и точность диагностирования, а также выявить ранние стадии появления дефектов в процессе эксплуатации.

ремонт мостовых кранов

Рис.2 Схема диагностики подшипников.

 

Приспособление для подъема оборудования мостовых кранов

Предназначено для подвешивания ручной лебедки при подъеме или спуске электродвигателей, редукторов, ходовых колес мостовых кранов, работающих на открытых складах во время ремонта. Штанга 5 (см. рисунок) и поворотная консоль 7, выполненные из труб диаметром 89 мм, крепятся к мосту электромостового крана I двумя кронштейнами 2. Последние изготовлены так, чтобы штанга с консолью в них свободно вращалась.

Для облегчения вращения в нижней опорной части приспособления устанавливается подпятник 4, выполненный из двух пластин, между пластинами расположен стальной шарик 3. Нижняя пластина приваривается к мосту крана, верхняя — к штанге с консолью.

Для подвешивания ручной лебедки в горизонтальной части поворотной консоли приварены две петли 6.

С внедрением приспособления отпала необходимость в автокране, снизились трудозатраты, облегчена работа, сократилось время ремонта.

ремонт мостовых кранов

Рис.3 Приспособление для подъема оборудования

 

Приспособление (люлька) к мостовому крану для его ремонта и покраски

Предназначено для проведения ремонтных работ на моотовом кране грузоподъёмностью 15 тонн. Люлька прямоугольной формы наготовлена из проката углового профиля и швеллеров 16. Пол и потолок сварены из листовой рифленой стали марки Ст.3 толщиной 4 мм. К площадке тележки передвижения крана (см.рисунок) привариваются швеллеры I. Люлька навешивается на швеллеры и закрепляется хомутами 2. При движении тележки люлька перемещается параллельно подкрановым путям, что позволяет производить ремонт путей по всей их длине. Приспособление позволило производить ремонт и окраску крана без установки лесов в дневные смены.

С внедрением приспособлений увеличилась производительность труда и улучшились условия ремонта.

Приспособление для подъема оборудования

Рис.4

Приспособление для демонтажа и монтажа тележек кранов

Предназначено дня демонтажа и монтажа тележек мостовых кранов грузоподъемностью 15, 20 и 30 тонн.

Приспособление (см.рисунок) состоит из балки I и подвижных опор 2, которые крепятся к рельсу подтележечному при помощи опор 4. По балке передвигается тележка 6 через блок которой перекинут канат от лебедки грузоподъемностью 2 тонн. Опоры раздвигаются в зависимости от размера колеи при помощи удлинителя 3. Для придания устойчивого положения приспособлению применяются растяжки 5.
ремонт мостовых кранов


Грузоподъемность, тонн           
1,5Техническая характеристика

Размеры колеи, мм                     200, 2500

Габаритные размеры, мм     5070x2500x2400

Максимальная масса сборочной единицы, кг ,    60

Масса, кг 470

 

Приспособление дня замера стрелы прогиба металлоконструкций мостовых кранов

Предназначено для замера стрелы прогиба мостовых и козловых кранов при их испытании после монтажа или ремонта.

Приспособление (см. рисунок) состоит из ползуна 5, повешенного на жесткой нити (проволоке) и перемещающегося под действием собственного веса в стойке 6. Проволока наматывается на катушку I, которая шесте о кронштейном 2 крепится нажимным бинтом 3 к верхнему поясу главной балки крана в середине пролета моста.

 

ремонт мостовых кранов

 

Стойка состоят из телескопически выдвигающихся ползуна верхнего 7, ползуна нижнего 8 и корпуса 9, установленного на шарнирно складывающихся ногах 10.

Для измерения стрелы прогиба необходимо отметить положение ползуна по шкале стойки, поднять краном пробный груз и отметить положение ползуна — разность показаний определяет величину прогиба.

После окончания работы приспособление укладывается в футляр.

Техническая характеристика

Наибольшая величина прогиба металлоконструкций, измеряемая приспособлением, мм    115

Точность измерения прогиба,  мм   ±1

Наибольшая высота подъема груза

краном, м  38

Материал жесткой нити   проволока

1-02 ГОСТ 9389-75

Масса, кг   3,7

Применение приспособления повышает точность измерения стрелы прогиба, обеспечивает надежность эксплуатации грузоподъемных кранов мостового типа и улучшает культуру ремонтного производства.

 

Устранение деформаций в концевых балках мостовых кранов

Опыт эксплуатации показывает, что со временем в кранах (особенно тяжелого режима работы) появляются трещины в углах проемов (окно для затяжки гайки крепления буксы) и на сгибе концевой балки.

Для усиления конструкции концевой балки в углах проемов крана с одностенчатыми вертикальными листами рекомендуется приваривать накладки с овальными вырезами, окантовки выреза или накладки кругом.

На сгибе концевой салки усиление конструкции осуществляется приваркой второй стенки (коробки).

Устранение трещин необходимо проводить в следующей последовательности:

определить границы расположения трещин в стенках балки к их концы засверлить сверлом диаметром 12-20 мм;

разделать кромки трещин под шов (если подварка о обратной стороны невозможна)

заварить трещины оставляя просверленные отверстия незаверенными;

поверхность швов в местах прилегания накладки усиления зачистить заподлицо в основным металлом;

установить усиление концевых балок (согласно инструкции). Материал для изготовления накладок усиления должен соответствовать указанному в паспорте дачного крана.

Благодаря разработанным и внедренным в производство методам устранения деформаций в концевых балках мостовых кранов стало возможным значительно увеличить срок их службы.

 

Ремонт сварных главных балок электромостовых кранов

 

При ремонте сварных главных балок коробчатого сечения электромостовых кранов разработан способ соединения вертикальной стенки с диафрагмой балки и способ усиления узла крепления кронштейнов, несущих консольную нагрузку от площадок, на которых установлены механизмы передвижения крана или электроаппаратура. При отрыве кронштейнов от вертикальной стенки и самой  вертикальной стенки от диафрагмы балки в процессе эксплуатации кранов необходим ремонт. На вертикальной стенке на месте отрыва образуются многочисленные трещины разных направлений, поэтому ремонт обычным способом (заваркой трещин и усилением с помощью накладки) становится невозможен. В этом случае вырезается окно на месте вышедшего из строя участка в вертикальной стенке, в результате чего нарушается жесткость и устойчивость главной балки. Для восстановления несущей способности балки ремонт производится в следующем порядке. В вырезанное окно (см. рисунок) вводятся вкладыш 1 и 2, соединяющие диафрагму с вертикальной стенкой. Устанавливаются прокладки 4, соединяющие вкладыши 1 и 2 с наружной накладкой 3, которая соединяется с вертикальной стенкой и нижним поясом главной балки.

ремонт мостовых кранов

 

 

Усилие узла крепления кронштейнов производится путем установки дополнительных ребер 6 и косынок 5, связывающих в одно целое кронштейн, вертикальную стейку, диафрагму, верхний и нижний пояса главной балки.

Способ восстановления несущей способности главной балки и усиления узла крепления кронштейнов внедрен, и эффективность подтверждается длительной эксплуатацией электромостовых кранов на заводе после ремонта.

 

Установка безребордных колес и направляющих роликов на мостовых кранах

 

При работе грузоподъемных мостовых кранов происходит интенсивный износ реборд ходовых колес и подкранового пути из-за трения скольжения реборд колес о боковые стенки головки рельса.

Замена ходовых колес и подкранового пути требует больших материальных и трудовых затрат.

На Волжском автомобильном заводе внедрена установка безребордных колес и направляющих роликов на мостовых кранах (рис.) грузоподъемностью 30 т, в результате чего трение скольжения заменяется на трение качения. Повышается срок службы ходовых колес в 10 и более раз, уменьшается износ головок крановых рельсов и резко уменьшается сопротивление передвижного мостового крана. Направляющие ролики 1 диаметром 250мм устанавливаются горизонтально по отношению к рельсу 2 на каждом колесе с внутренней стороны.

Ролики на концевых балках установлены в приливах буксы колеса 3.

ремонт мостовых кранов

Для регулирования зазора между рельсами и роликом последний устанавливается на эксцентричной оси 4. Колеса используются старые с предварительной проточкой реборда.

лечение суставов, лечение артрита, лечение артроза http://blog.vam3d.com/?p=1257

 

Источник информации:

  1. Фил. НИИНавтопрома,

Э.И. «Организация автомобильного производства”, 1982, Л 14

2.ЦНИИТЭИ Тяжмаш, реф. инф. Сер, 10. Технология, организация и механизация механосборочного и сварочного производства, вып.II, 1983.

  1. «Машиностроитель», 1984, Т 2