Ремонт мостовых кранов

Метод ремонта коробчатых главных балок мостовых кранов, имеющих сквозные трещины в листе нижнего пояса.

На кране грузоподъемностью 50 т в месте прикрепления консоли, поддерживающей привод передвижения крана, при расчете не был учтен сосредоточенный момент от действия инерционны х сил при его пуске и торможении, что привело к образованию сквозной усталостной трещины в поясном месте и низшей части стенок балки и, как следствие, просадке ее на 70 т.

Перед началом ремонта мост крана закреплялся к подкрановым балкам, а грузовая тележка устанавливалась у концевой балки. Подъем аварийной балки в проектное положение производился краном верхнего яруса (можно выжать установленными на стойках домкратами снизу) и контролировался нивелиром. После выравнивания уровней балок аварийная балка приподнималась на величину, равную прогибу от собственного веса. Контрольные точки при нивелировке брались через один метр по обеим сторонам верхнего пояса, что позволяло определить деформации от кручения.

Для удобства выполнения ремонта (разделки и заварки трещины в низшем положении) в стенках балки вырезались отверстия газокислородным пламенем с последующей зачисткой кромок пневмоточилом. Трещина разделывалась газокислородным способом «горна» на медной подкладке. Шов выравнивался пневмоточилом, после чего проводился контроль качества и устанавливались сборочные бандажи I и усиливающая накладка 3, которая плотно поджималась ключами 2 к поясному листу (см. фигуру, а, б). Приварка накладки 4 выполнялась в следующей последовательности:

заваривались фланговые швы в направлении от середины накладки к концам, за исключением участков длиной до 30 мм от заваренной трещины (см. фигуру, а);

заваривались лобовые швы в направлении от фланговых швов к концам накладки, соотношение высоты катета к его основанию принималось 1:2 (высота катета равна толщине накладки);

ремонт мостовых кранов

Рис.1 Схема сборки и усиления поврежденного узла

лобовые швы на участке А затачивались пневмоточилом (фигура, в);

места перехода лобовых швов к фланговым выполнялись с плановым сопряжением.

Перед установкой боковых накладок газокислородным пламенем удалялись нижние угловые поясные швы на участках длиной 120 мм и вновь заваривались с полным проваром и плавной обводкой торцов листов (фигура, г). «Хлопуны», образовавшиеся на листах стенки вследствие потери местной устойчивости от прогиба балки, были направлены путем точечного нагрева газовой горелкой. Величина накладок должна обеспечивать перекрытие выплавленных участков стенки. Затем, используя сборочные бандажи I, устанавливались боковые накладки 4, которые плотно поджимались клиньями 2 к стенкам балки (см. фигуру, а, б). Сварные швы, прикрепляющие накладки к стенкам, выполнялись в направлении от середины листа к концам. Высота катета принималась равной толщине накладки. Для уменьшения сосредоточенного момента в месте прикрепления консолей к балке поставлены оттяжки. После окончания ремонтных работ проводились статические и динамические испытания и контрольная нивелировка крана. После пяти лет эксплуатации крана в паспортном режиме усталостных трещин не обнаружено.

Диагностика подшипников

В Куйбышевском политехническом институте разработано устройство для диагностики подшипников (а. с. 968667), основанное на применении спектрального анализа вибрации работавшего механизма. Возникновение дефектов в работающем подшипниковом узле приводит к изменению уровней вибрации на отдельных частотах. Каждый вид дефектов подшипникового узла проявляется в спектре вибраций на определенных полосах частот.

Устройство содержит датчик вибрации I , который служит для преобразования вибраций диагностируемого подшипникового узла в электрический сигнал. Последний усиливается усилителем I поступает на первый вход блока умножения 3. Здесь исследуемый сигнал умножается на эквивалент мгновенного значения косинуса (синуса) который выдается из специального циклического устройства и поступает на второй вход блока умножения 3 и входы схем сравнения 5. При определении уровней вибрации в определённых полосах частот генераторы 6 генерируют пилообразные импульсы напряжения, частоты которых соответствуют частотам оценки уровня вибраций диагностируемого подшипника. При совпадении этих импульсов на циклическом устройстве 4 и каком- либо из генераторов 6 схема сравнения 5 открывает соответствующую схему совпадения 7, и произведение из блока умножения поступает в определенный запоминающий блок 8. Напряжения блоков 8 сращивают с опорными напряжениями пороговых блоков 9, которые соответствуют работоспособному составлению подшипникового узла. При превышении опорного напряжения на выходе соответствующего блока 9 появится импульс, поступающий на цифровой преобразователь-указатель 10, по показаниям которого устанавливают определенный вид дефекта проверяемого узла. Применение параллельного спектрального анализа вибраций подшипникового узла позволяет повысить оперативность и точность диагностирования, а также выявить ранние стадии появления дефектов в процессе эксплуатации.

ремонт мостовых кранов

Рис.2 Схема диагностики подшипников.

 

Приспособление для подъема оборудования мостовых кранов

Предназначено для подвешивания ручной лебедки при подъеме или спуске электродвигателей, редукторов, ходовых колес мостовых кранов, работающих на открытых складах во время ремонта. Штанга 5 (см. рисунок) и поворотная консоль 7, выполненные из труб диаметром 89 мм, крепятся к мосту электромостового крана I двумя кронштейнами 2. Последние изготовлены так, чтобы штанга с консолью в них свободно вращалась.

Для облегчения вращения в нижней опорной части приспособления устанавливается подпятник 4, выполненный из двух пластин, между пластинами расположен стальной шарик 3. Нижняя пластина приваривается к мосту крана, верхняя — к штанге с консолью.

Для подвешивания ручной лебедки в горизонтальной части поворотной консоли приварены две петли 6.

С внедрением приспособления отпала необходимость в автокране, снизились трудозатраты, облегчена работа, сократилось время ремонта.

ремонт мостовых кранов

Рис.3 Приспособление для подъема оборудования

 

Приспособление (люлька) к мостовому крану для его ремонта и покраски

Предназначено для проведения ремонтных работ на моотовом кране грузоподъёмностью 15 тонн. Люлька прямоугольной формы наготовлена из проката углового профиля и швеллеров 16. Пол и потолок сварены из листовой рифленой стали марки Ст.3 толщиной 4 мм. К площадке тележки передвижения крана (см.рисунок) привариваются швеллеры I. Люлька навешивается на швеллеры и закрепляется хомутами 2. При движении тележки люлька перемещается параллельно подкрановым путям, что позволяет производить ремонт путей по всей их длине. Приспособление позволило производить ремонт и окраску крана без установки лесов в дневные смены.

С внедрением приспособлений увеличилась производительность труда и улучшились условия ремонта.

Приспособление для подъема оборудования

Рис.4

Приспособление для демонтажа и монтажа тележек кранов

Предназначено дня демонтажа и монтажа тележек мостовых кранов грузоподъемностью 15, 20 и 30 тонн.

Приспособление (см.рисунок) состоит из балки I и подвижных опор 2, которые крепятся к рельсу подтележечному при помощи опор 4. По балке передвигается тележка 6 через блок которой перекинут канат от лебедки грузоподъемностью 2 тонн. Опоры раздвигаются в зависимости от размера колеи при помощи удлинителя 3. Для придания устойчивого положения приспособлению применяются растяжки 5.
ремонт мостовых кранов


Грузоподъемность, тонн           
1,5Техническая характеристика

Размеры колеи, мм                     200, 2500

Габаритные размеры, мм     5070x2500x2400

Максимальная масса сборочной единицы, кг ,    60

Масса, кг 470

 

Приспособление дня замера стрелы прогиба металлоконструкций мостовых кранов

Предназначено для замера стрелы прогиба мостовых и козловых кранов при их испытании после монтажа или ремонта.

Приспособление (см. рисунок) состоит из ползуна 5, повешенного на жесткой нити (проволоке) и перемещающегося под действием собственного веса в стойке 6. Проволока наматывается на катушку I, которая шесте о кронштейном 2 крепится нажимным бинтом 3 к верхнему поясу главной балки крана в середине пролета моста.

 

ремонт мостовых кранов

 

Стойка состоят из телескопически выдвигающихся ползуна верхнего 7, ползуна нижнего 8 и корпуса 9, установленного на шарнирно складывающихся ногах 10.

Для измерения стрелы прогиба необходимо отметить положение ползуна по шкале стойки, поднять краном пробный груз и отметить положение ползуна — разность показаний определяет величину прогиба.

После окончания работы приспособление укладывается в футляр.

Техническая характеристика

Наибольшая величина прогиба металлоконструкций, измеряемая приспособлением, мм    115

Точность измерения прогиба,  мм   ±1

Наибольшая высота подъема груза

краном, м  38

Материал жесткой нити   проволока

1-02 ГОСТ 9389-75

Масса, кг   3,7

Применение приспособления повышает точность измерения стрелы прогиба, обеспечивает надежность эксплуатации грузоподъемных кранов мостового типа и улучшает культуру ремонтного производства.

 

Устранение деформаций в концевых балках мостовых кранов

Опыт эксплуатации показывает, что со временем в кранах (особенно тяжелого режима работы) появляются трещины в углах проемов (окно для затяжки гайки крепления буксы) и на сгибе концевой балки.

Для усиления конструкции концевой балки в углах проемов крана с одностенчатыми вертикальными листами рекомендуется приваривать накладки с овальными вырезами, окантовки выреза или накладки кругом.

На сгибе концевой салки усиление конструкции осуществляется приваркой второй стенки (коробки).

Устранение трещин необходимо проводить в следующей последовательности:

определить границы расположения трещин в стенках балки к их концы засверлить сверлом диаметром 12-20 мм;

разделать кромки трещин под шов (если подварка о обратной стороны невозможна)

заварить трещины оставляя просверленные отверстия незаверенными;

поверхность швов в местах прилегания накладки усиления зачистить заподлицо в основным металлом;

установить усиление концевых балок (согласно инструкции). Материал для изготовления накладок усиления должен соответствовать указанному в паспорте дачного крана.

Благодаря разработанным и внедренным в производство методам устранения деформаций в концевых балках мостовых кранов стало возможным значительно увеличить срок их службы.

 

Ремонт сварных главных балок электромостовых кранов

 

При ремонте сварных главных балок коробчатого сечения электромостовых кранов разработан способ соединения вертикальной стенки с диафрагмой балки и способ усиления узла крепления кронштейнов, несущих консольную нагрузку от площадок, на которых установлены механизмы передвижения крана или электроаппаратура. При отрыве кронштейнов от вертикальной стенки и самой  вертикальной стенки от диафрагмы балки в процессе эксплуатации кранов необходим ремонт. На вертикальной стенке на месте отрыва образуются многочисленные трещины разных направлений, поэтому ремонт обычным способом (заваркой трещин и усилением с помощью накладки) становится невозможен. В этом случае вырезается окно на месте вышедшего из строя участка в вертикальной стенке, в результате чего нарушается жесткость и устойчивость главной балки. Для восстановления несущей способности балки ремонт производится в следующем порядке. В вырезанное окно (см. рисунок) вводятся вкладыш 1 и 2, соединяющие диафрагму с вертикальной стенкой. Устанавливаются прокладки 4, соединяющие вкладыши 1 и 2 с наружной накладкой 3, которая соединяется с вертикальной стенкой и нижним поясом главной балки.

ремонт мостовых кранов

 

 

Усилие узла крепления кронштейнов производится путем установки дополнительных ребер 6 и косынок 5, связывающих в одно целое кронштейн, вертикальную стейку, диафрагму, верхний и нижний пояса главной балки.

Способ восстановления несущей способности главной балки и усиления узла крепления кронштейнов внедрен, и эффективность подтверждается длительной эксплуатацией электромостовых кранов на заводе после ремонта.

 

Установка безребордных колес и направляющих роликов на мостовых кранах

 

При работе грузоподъемных мостовых кранов происходит интенсивный износ реборд ходовых колес и подкранового пути из-за трения скольжения реборд колес о боковые стенки головки рельса.

Замена ходовых колес и подкранового пути требует больших материальных и трудовых затрат.

На Волжском автомобильном заводе внедрена установка безребордных колес и направляющих роликов на мостовых кранах (рис.) грузоподъемностью 30 т, в результате чего трение скольжения заменяется на трение качения. Повышается срок службы ходовых колес в 10 и более раз, уменьшается износ головок крановых рельсов и резко уменьшается сопротивление передвижного мостового крана. Направляющие ролики 1 диаметром 250мм устанавливаются горизонтально по отношению к рельсу 2 на каждом колесе с внутренней стороны.

Ролики на концевых балках установлены в приливах буксы колеса 3.

ремонт мостовых кранов

Для регулирования зазора между рельсами и роликом последний устанавливается на эксцентричной оси 4. Колеса используются старые с предварительной проточкой реборда.

лечение суставов, лечение артрита, лечение артроза http://blog.vam3d.com/?p=1257

 

Источник информации:

  1. Фил. НИИНавтопрома,

Э.И. «Организация автомобильного производства”, 1982, Л 14

2.ЦНИИТЭИ Тяжмаш, реф. инф. Сер, 10. Технология, организация и механизация механосборочного и сварочного производства, вып.II, 1983.

  1. «Машиностроитель», 1984, Т 2

Ремонт запчастей

ремонт запчастей

Большое значение проблеме ремонта запчастей и узлов деталей машин уделяется в системе сельскохозяйственного производства.

Для реализации задач по оказанию ремонта существуют следующие три типа (уровня) организации восстановления изношенных узлов и деталей сельскохозяйственных машин:

на предприятиях по ремонту сельскохозяйственной техники. где восстанавливаются узлы и детали, которые не требуют применения сложной технологии и (или) специального оборудования. Планируемая к  восстановлению номенклатура соответствует профилю специализации сельскохозяйственной техники по марке ремонтируемой машины (например, узлы и детали трактора МТЗ-50/52 или трактора John Deere 8345R);

на крупных ремонтных предприятиях, где восстанавливаются узлы и детали, требующие применения специальных методов восстановления (гальванического, наплавки, термообработки) и специального оборудования. Номенклатура узлов и деталей планируемая к восстановлению при ремонте запчастей, в значительной части соответствует профилю специализации предприятия по марке ремонтируемой машины, причем в таком специализированном производственном подразделении по кооперации восстанавливают детали и для других предприятий. Иногда такое предприятие восстанавливает узлы и детали определенной номенклатуры для всей страны (например, по деталям типа вал, восстанавливаемым гальваническими покрытиями);

централизованное восстановление узлов и деталей наиболее ответственной номенклатуры на специализированных предприятиях. Номенклатура узлов и деталей подбирается по принципу близости

конструктивно-технологических параметров (например, корпуса, зубчатые передач, шлицевые валы и др.) и идентичности методов устранения их дефектности (например, наплавка, гальваническое покрытие .механическая обработка). Такие предприятия, как правило, полностью обеспечивают потребность ремонтного производства всей страны ремонта определенной номенклатуры узлов и деталей.

Разработка номенклатуры восстанавливаемых узлов и деталей,  при ремонте запчастей сельскохозяйственной техники, а также технологии восстановления и другой нормативно-технической документации возложена на один из окружных комбинатов по восстановлению, ремонту и техническому обслуживанию сельскохозяйственной техники. Разработанная комбинатом техническая документация на восстановление узлов и деталей машин в обязательном порядке согласовывается с соответствующими заводами-изготовителями.

Чтобы расширить работы по восстановлению узлов и деталей для ремонтных предприятий, установлены материальные стимулы.

При условии выполнения и перевыполнения плана по восстановлению деталей предприятию дополнительно выделяются средства в фонд материального поощрения для дополнительной оплаты рабочих, специалистов и руководящих работников. Кроме того, поскольку стоимость восстановленных узлов и деталей, используемых при ремонте, составляет 40-60% стоимости новых, ремонт удешевляется, за что также материально поощряется предприятие и его коллектив.

Особенность системы сбора и образования современного ремонтного фонда состоит в том, что собирают не отдельные изношенные детали, а изношенные (неисправные) узлы и агрегаты, а также машины в целом. Вся система построена на непосредственном обмене отказавших узлов и агрегатов на восстановленные, т.е. на применении агрегатного ремонта машин. Вследствие достаточности обменного фонда восстановленных и новых узлов н агрегатов обменные операции проводятся в определенный день, в результате чего выдержки от простоя сельскохозяйственной техники минимальны. Доставка хозяйствам восстановленных (новых) узлов и агрегатов и сбор изношенных (неисправных) осуществляются предприятиями по ремонту сельскохозяйственной техники через обменные пункты, которые размещены на территории страны или региона.

Транспортирование соответствующих восстановленных (новых) узлов и агрегатов на обменные пункты и аналогичного ремонтного фонда из обменных пунктов производят предприятия, специализированные на восстановлении узлов и агрегатов определенной номенклатуры. Транспортные расходы входят в калькуляцию стоимости восстановленных узлов и агрегатов.

Транспортирование отремонтированных машин и их обмен на неисправные также осуществляет предприятие, ремонтирущее машины данной марки.

Промышленность поставляет новые узлы и детали непосредственно предприятиям, специализирующимся на восстановлении идентичной номенклатуры запасных частей, обеспечивая тем самым концентрацию в одних руках всего фонда запасных частей.

Структура производства по восстановлению деталей характеризуется наличием технологически замкнутых участков, организованных по видам применяемых методов (сварочно-наплавочные, гальванические , механические, газометрические и др).

Головным предприятием по восстановлению деталей в стране обычно является  ремонтный завод который базируется в столице или недалеко от нее.

На заводе создается инженерное бюро по восстановлению деталей и технологический отдел, которые решают вопросы, связанные с восстановлением деталей, возникающие как на этом предприятии, так и на других заводах. При заводе можно создать училище по подготовке квалифицированных рабочих-ремонтников. В период обучения слушатели училища могут работать на заводе учениками.

Основной частью ремонтного фонда являются детали, получаемые заводом по договорам от предприятий, специализированных на ремонте определенных машин. Завод гарантирует восстановление 90 % принятых деталей.

Обеспечение эффективного сбора и доставки изношенных деталей потребителям можно сделать благодаря тому, что ремонтные предприятия поставляли бы восстановленные детали высокого качества и более совершенной системы поставки потребителям новых восстановленных деталей черев рай- и окружные склады запчастей.

Районный склад запасных частей обменивает новые и восстановленные части на изношенные. Этот же склад классифицирует собранные детали и направляет их в окружной центр запасных частей. Каждая посылка сопровождается соответствующим документом. Центр направляет полученные детали на ремонтные предприятия строго по их специализации. Оригиналы сопроводительных документов остаются в центре и одновременно служат основанием дня заказа новых или восстановленных деталей. Центр гарантирует доставку эквивалентной детали в течение четырех недель на районный склад. Восстановленные детали, поступающие в центр, подвергают качественному контролю. Центр несет полную ответственность за их работоспособность перед потребителями.

Всю номенклатуру ремонтируемых деталей общего машиностроения можно разделить на три группы.

К первой группе относятся детали, которые нецелесообразно восстанавливать централизованно. Это металлоемкие детали о небольшим объемом ремонтных работ.

Во вторую группу входят детали, которые целесообразно ремонтировать в пределах области (при их транспортировании не далее, чем на 100 км). Это детали относительно небольшой массы с простой технологией восстановления (ступицы колес, поворотные цапфы я др.).

К третьей группе относятся детали, которые целесообразно восстанавливать в масштабе нескольких областей или для всей страны (дальность перевозки этих деталей достигает 400 км). Это такие массовые детали, как плунжерные пары топливных насосов, подшипники качения, а также такие сложные детали с трудоемкой технологией восстановления, как коленчатые и распределительные валы, головки цилиндров и др. Детали этой последней группы восстанавливаются на крупных специализированных ремонтных предприятиях с применением поточных линий.

Если автотранспортные предприятия выступают при централизованном восстановлении деталей в качестве самостоятельных заказчиков, то между автохозяйствами и ремонтным заводом имеются посредники — областные ремонтные мастерские, которые организуют покупку от автохозяйств годных для восстановления деталей, восстанавливают их на заводе, а затем продают автотранспортным предприятиям или сами используют их по мере необходимости.

Немедленный обмен поступающих для восстановления деталей при ремонте запчастей на восстановленные обеспечивается наличием на заводе обменного фонда деталей в размере пяти-, шестидневной программы.

Большие объемы дадут возможность организовать восстановление деталей на уровня крупносерийного производства. Такие детали, как роликовые подшипники, головка цилиндров восстанавливаются на поточных линиях.

При восстановлении деталей используются специализированные на выполнении отдельных операций станки такого же типа как и на заводах-изготовителях. Операции, связанные с восстановлением поверхностей обычно механизированы, а в отдельных случаях и автоматизированы.

Для ремонта запчастей общего машиностроения можно организовать схему «базовый завод — заводы-филиалы». Из числа пяти-шести ремонтных предприятий выделяется один головной завод, которому подчиняются остальные заводы-филиалы. В подчинении заводов-филиалов находятся небольшие мастерские. Работой всех предприятий, входящих в такое ремонтное объединение, руководит генеральная дирекция головного завода.

Если планирование и организация ЦВД в масштабе всей страны или нескольких областей возложены на министерство общего машиностроения, которому принадлежат ремонтные предприятия, то вопросы централизации ремонта в масштабе одной области входят в функции базового завода. Номенклатуре, деталей, ремонтируемых головным заводом для авторемонтных и автотранспортных предприятий области, может быть широкой.

Одним из вопросов, определяющим успех ЦВД, является организация сбора деталей для ремонта. Указания об обязательной сдаче изношенных деталей автомобилей предусматривают ряд организационных мероприятий.

Прежде всего установливается перечень деталей, подлежащих централизованному восстановлению, с указанием предприятий, на которые возложен ремонт этих деталей.

Владельцы изношенных деталей (автотранспортное и авторемонтное предприятие) обязаны сдавать детали на приемные пункты предприятий не позже, чем через один месяц после снятия их с автомобиля. Для того, чтобы владельцы деталей были материально заинтересованы (что особенно важно для автотранспортных предприятий) устанавливают следующую систему расчетов при сдаче деталей: Предприятие по ЦВД не просто принимает детали, а покупает их по весу. Причем, за 1 кг годных для ремонта деталей платится к примеру 1$, а за подлежащие восстановлению детали  0,5 $, или по цене металлолома. Сортировка деталей производится по техническим условиям на пункте приемки.